ZANIM POWSTAŁY CZOŁGI – O DZIWNYCH POJAZDACH SŁÓW KILKA

Czołg jaki jest, każdy widzi. Gąsienice, opancerzony kadłub, wieża i armata – to tak w dużym skrócie. Trzy atuty gwarantują nacierającym pojazdom pancernym przewagę nad innymi rodzajami broni lądowej.

Są to: siła ofensywna, mobilność i ochrona pancerza. Wiedzieli o tym Brytyjczycy, którzy w 1916 roku posłali je do boju. Nie oni pierwsi zdawali sobie sprawę z przewagi broni posiadającej trzy elementy decydujące o losach kampanii. Pierwsze bojowe pojazdy pojawiły się już w starożytności. Rydwan był platformą przewożącą zazwyczaj dwóch żołnierzy woźnicę i łucznika (czasem czterech). Napęd stanowił zaprzęg konny. Miał dobrą mobilność oraz siłę ofensywną. Wadą pojazdu był brak osłony dla załogi. Drugim obok rydwanu mobilnym rodzajem wojsk była wówczas kawaleria i to ona miała w najbliższych stuleciach mieć wpływ na rezultat walk na otwartym polu. Wzrastające możliwości obróbki stali dały jeźdźcom ochronę (pancerz) oraz doskonałą broń w postaci długiego miecza.

ŚREDNIOWIECZNA JAZDA

Łączyła w sobie mobilność, ochronę oraz siłę ofensywną, co pozwalało przełamywać szyki obronne przeciwnika. Jej umiejętne użycie decydowało o bitwach, kampaniach i wojnach. Ocenia się, że 25 rycerzy konnych mogło bez strat własnych wyciąć bezładny oddział 1000 chłopów uzbrojonych w widły. Formacja ta miała jednak pewne słabości. Bitwa pod Azincourt pokazała, że o zwycięstwie mogą decydować warunki atmosferyczne i przebiegłość mniej licznego przeciwnika. Silna ( około 25 tys. żołnierzy) armia króla Francji szykowała się do zadania klęski angielskiemu królowi, który osłaniany był jedynie przez 5 tys. łuczników. Dysponująca mobilnością, pancerzem oraz siłą ofensywną francuska jazda ciężkozbrojna – podczas natarcia – ugrzęzła w błocie. Tracąc jeden z głównych atutów, mobilność, stała się łatwym celem dla angielskich łuczników. Bitwa była klęską kawalerii, która mogła się przy określonych warunkach powtórzyć. Doszło do tego kilkaset lat później, lecz w nieco innej skali i z zastosowaniem innych rodzajów broni. Podczas operacji Barbarossa, niemieckie dywizje pancerne nacierając na Moskwę ugrzęzły na błotnistych bezdrożach Rosji. Brak mobilności był jednym z powodów, dla których Panzerwaffe nie zdobyła założonych na początku kampanii celów.
Jak widać zapewnienie wspomnianych wyżej atutów jednostkom przełamującym, funkcjonowało w XV wieku, jak i 500 lat później. Jeśli brak było choćby jednego, rezultat bitwy stawał się sprawą otwartą.

CO PO KAWALERII – EWOLUCJA POJAZDU BOJOWEGO

Szkocki pojazd wojenny z 1456 roku, J.F.C. Fuller, Tanks In The Great War 1914-1918

Szkocki pojazd wojenny z 1456 roku, J.F.C. Fuller, Tanks In The Great War 1914-1918

Średniowieczna jazda zaczęła tracić na znaczeniu wraz z pojawieniem się broni palnej. Jej rozwój spowodował aktywność konstruktorów i inżynierów w dziedzinie budowy skomplikowanych maszyn, zdolnych transportować broń i żołnierzy w pobliże pozycji wroga. Wyróżnić możemy cztery etapy rozwoju konstrukcji pojazdów bojowych:

• Etap I – pojazdy napędzane siłą mięśni
• Etap II – pojazdy napędzane innym źródłem energii
• Etap III – pojazdy napędzane silnikiem parowym
• Etap IV – pojazdy z gąsienicami

ETAP I – NAPĘD KONNY

U schyłku średniowiecza pojazdy bojowe napędzane były na ogół siłą mięśni zwierząt pociągowych. Konrad Kyeser w swoim poradniku wojskowości umieścił rysunki kilku takich pojazdów. Niektóre z nich uzbrojone były w lance, inne w armaty. Pozbijane z desek burty dawały załodze i transportowanym żołnierzom prowizoryczną osłonę przed wrogiem. Około 1456 roku skonstruowany został szkocki pojazd wojenny. Napędzana końmi platforma przewoziła ośmiu ludzi. Dokładnie tyle samo załogantów miał Mark I w 1916 roku.

ETAP II – SIŁA WIATRU

Pierwsze eksperymenty z wiatrem. Pojazd Valturia z 1472 roku. J.F.C Fuller, Tanks In The Great War 1914-1918

Pierwsze eksperymenty z wiatrem. Pojazd Valturia z 1472 roku. J.F.C Fuller, Tanks In The Great War 1914-1918

Rozwój konstrukcji prowadził do powstania pomysłów, których wspólną cechą miał być napęd inny niż siła mięśni. Wojenny rydwan konstrukcji Valturia to pomysł z 1472 roku. Model posiadał skrzydła poruszane siłą wiatru. Silnik wiatrowy, tak dobrze sprawdzający się w wiatrakach nie przyjął się, jako jednostka napędowa w eksperymentalnych modelach.

Niezwykle „oryginalną” konstrukcję przedstawił w 1599 roku Simon Stevens. Konstruktor, twórca systemu niderlandzkich śluz, umieścił okręt na czterech kołach. Napęd miał stanowić podobnie jak w konwencjonalnych okrętach, wiatr dymający w żagle. Żaglowóz był najprawdopodobniej pierwszym pojazdem, który nie był napędzany konno. Załoga stanowiła 26 osób.

Innowacyjnym, jak na tamte czasy, był bitewny pojazd Holzschuhera z 1558 roku. Pokryty z każdej strony drewnianymi ścianami chronił załogę, przed niezbyt skutecznym w ówczesnym czasie ogniem piechoty. W każdej z burt modelu, znajdowały się pozycje strzeleckie. Ciekawostką wydaje się fakt rozmieszenia broni w podobny sposób kilkaset lat później, w niemieckim projekcie A7V, który był pierwszym czołgiem wyprodukowanym w Cesarstwie Niemieckim. Wadą pojazdu Holzschuhera był brak źródła napędu.

Pojazd wojenny Holzschuher'a z 1558 roku. J.F.C Fuller, Tanks In The Great War 1914-1918

Pojazd wojenny Holzschuher’a z 1558 roku. J.F.C Fuller, Tanks In The Great War 1914-1918

Leonardo Da Vinci konstruował osłaniające załogę rydwany uzbrojone w działa. Według renesansowego wynalazcy pojazdy miały zmuszać żołnierzy wroga do ucieczki. Piechota miała nacierać na pozycje wroga kryjąc się za pełzającymi po polu bitwy rydwanami. Dokładnie tak to wyglądało w 1917 roku podczas bitwy pod Cambrai, gdzie po raz pierwszy w historii na masową skalę użyto czołgów.

ETAP III – PARA WODNA

Wyżej wspomniane konstrukcje, miały jedną zasadniczą wadę. Żadna nie posiadała skutecznego źródła napędu. Sytuacja zmieniła się w latach sześćdziesiątych XVIII wieku za sprawą maszyny parowej Watt’a. Dziś znamy eksperymenty z pojazdami napędzanymi parą, które prowadzono we Francji. Inżynier Cugnot zastosował silnik parowy w wehikule, który osiągnął prędkość 4 km/h. Eksperymentalny model był w stanie poruszać się bez przerwy przez 20 minut. Niestety podczas pierwszej publicznej próby inżynier miał pecha. Jego wynalazek zniszczył mur, za co Cugnot trafił do więzienia.

XIX wiek to era pojazdów napędzanych parą. Statki i pociągi zdominowały poszczególne formy transportu. W 1855 roku Brytyjczycy doczekali się projektu pancernego pojazdu. Niestety pomysł nie spodobał się ówczesnemu premierowi Lordowi Palmerston’owi. Uznał, że jest to nonsens nie wart dalszego rozwoju. W armii królowały piechota, artyleria i kawaleria, ta ostatnia, mimo braku pancerza, potrafiła odnaleźć się na ówczesnym polu bitwy. Powoli ale systematycznie rosła siła ognia piechoty. Pojazdy parowe w coraz większym stopniu wykorzystywane były w armii. Poruszanie się po trudnym terenie nadal było niemożliwe z powodu braku odpowiedniego systemu jezdnego.

zolw

Brytyjski wóz pancerny napędzany parą z 1855 roku.

ETAP IV – GĄSIENICE

Miały udostępnić maszynom bezdroża i pola, które do tej pory zarezerwowane były dla pozostałych formacji bojowych. Zanim „gąski” powstały, potrzeba było 200 lat badań i eksperymentów. I znów pierwsze kroki stawiano we Francji, a to za sprawą miłości do dzieci. W 1713 roku pewien pasjonat nazwiskiem D’Hermand zaprojektował małą platformę. Napęd stanowiły kozy (tak, żywe kozy)! Model był zabawką dla jego dzieci, które lubiły bawić się w paryskim parku. Platforma nie miała kół, lecz system rolek. Najprawdopodobniej był to pierwszy pojazd bez konwencjonalnych kół.

Przez cały XIX wiek, konstruktorzy krok po kroku poszukiwali podwozia, które byłoby w stanie zagwarantować maszynom bezproblemowe poruszanie się po bezdrożach. Thomas German, Wiliam Palmer, Andrew Dunlop to tylko niektórzy wynalazcy, którzy swoimi eksperymentami przyczynili się do odkrycia gąsienic. Traktor Battera z 1888 roku był konstrukcją zbliżoną, pod względem zastosowanej trakcji gąsienicowej, do rozwiązań wykorzystywanych przez Brytyjczyków podczas Wielkiej Wojny. Nie był to jeszcze system tak niezawodny jak stosowany w modelach z lat 1914-1918.

Gąsienicowy traktor Batter'a z 1888 roku. J.F.C. Fuller, Tanks In The Great War 1914-1918FullerTanksGreatWar07

Gąsienicowy traktor Batter’a z 1888 roku. J.F.C. Fuller, Tanks In The Great War 1914-1918

Przed I wojną światową to Stany Zjednoczone wysunęły się na prowadzenie w wyścigu do stworzenia profesjonalnych pojazdów gąsienicowych. Potrzeba jest matką wynalazku. Nie inaczej było w przypadku rolniczych traktorów, które w USA były niezbędne do zagospodarowania bezkresnych środkowych i zachodnich połaci rosnącego w siłę mocarstwa. Amerykańska spółka Holt zastrzegła w 1910 roku nazwę handlową „gąsienice”. Dzięki produkcji traktorów z napędem gąsienicowym przetrwała kryzys lat 1910-1912. W tamtym okresie rolniczymi traktorami zainteresowali się wojskowi. Chcieli, aby nowe maszyny wykorzystywać do holowania baterii artylerii. W dzień poprzedzający wybuch Wielkiej Wojny pole bitwy podzielone było między piechotę, kawalerię i artylerię. Żaden z wymienionych rodzajów broni nie posiadał wszystkich atutów, którymi dysponowała niegdyś średniowieczna jazda. W XIX wieku nie było ku temu potrzeby. Karabin Maxima i drut kolczasty postawił w 1914 roku wojskowych przed koniecznością wykorzystania czegoś co posiadałoby pancerz, mobilność i odpowiednią siłę ognia.
_____________________________________________________________________________________________________________________
J.F.C Fuller, Tanks in the great war 1914-1918, E.P. Dutton and Company, New York 1920.
A.G.Stern, Tanks 1914-1918, The Log-Book Of A Pioneer, Hodder and Stoughton, London, New York, Toronto 1919.
D. Fletcher, The British Tanks 1915-1919, The Crowood Press Ltd, Marlborough 2001.

Modelstory 9 stycznia 2013 GŁÓWNA, NARODZINY