SIX TON M1917, AMERYKAŃSKA WERSJA RENAULT FT

Dwa czołgi zwróciły uwagę jankesów podczas działań wojennych toczących się na froncie zachodnim w schyłkowej fazie wielkiej wojny.  Duże wrażenie wywarł romboidalny pojazd serii Mk Tank oraz lekki Renault FT. Obydwa czołgi miały niebawem znaleźć się w szeregach US Army.

Owocem współpracy Anglii, USA i Francji był romboidalny czołg Mark VIII Tank, o którym pisałem przed kilkoma tygodniami. Amerykańska misja wojskowa zwracała uwagę również na lekki czołg, Renault FT. Ambitne plany produkcyjne, jakie pokładali w małym modelu Francuzi (około 8.000 egzemplarzy) wywarły duże wrażenie na przedstawicielach US Army. USA oraz Francja podpisały umowę licencyjną na bazie, której Renault FT, już jako Six Ton M1917 miał być produkowany za oceanem. Pierwsze egzemplarze miały zjechać z taśmy produkcyjnej jeszcze w 1917 roku. Pojawiły się jednak niespodziewane kłopoty. Przekazana jankesom plany, były sporządzone w europejskim systemie metrycznym. Drugim zasadniczym kłopotem był fakt, że Amerykanie planowali uruchomić produkcję w oparciu o taśmę produkcyjną, którą po raz pierwszy wykorzystano przed kilkoma laty przy produkcji legendarnego Modelu T, Henry’ego Forda. Nie wzięli pod uwagę faktu, że Francuzi każdy model składali oddzielnie. Każdą płytę pancerną ręcznie dopasowywano. Produkcja taśmowa w oparciu o otrzymane plany i specyfikacje póki co nie wchodziła w grę. Czas leciał, wojskowi potrzebowali czołgów. Z tego też względu w ekspresowym tempie opracowano i uruchomiono produkcję Ford 3- ton Tank.

linia-produkcyjna-M1917-six-ton

Linia montażowa. Sześciotonowce bez wież. fot. R.P. Hunnicutt, A History of the American Light Tank

PRODUKCJA

Wróćmy jednak do głównej opowieści. Wyeliminowanie wspomnianych wyżej przeszkód zajęło wiele miesięcy. Dopiero w październiku 1918 roku, a więc wraz z końcem wielkiej wojny, produkcja zaczynała ruszać. Przewidziano budowę 4440 egzemplarzy, które miały powstawać w trzech fabrykach w Ohio. Do 11 listopada udało się wyprodukować 64 egzemplarze. W grudniu ukończonych było 209, a następne 289 kompletowano. Wraz zakończeniem wojny dały o sobie znać idee pacyfistyczne, co przejawiało się wstrzymywaniem produkcji wojennej w niemalże każdym kraju po ogłoszeniu rozejmu. Zarówno w pokonanych Niemczech jak i zwycięskich państwach zachodnich zastopowano masową produkcję czołgów.  Na taśmach montażowych było kilka modeli, których produkcję w ograniczonym zakresie kontynuowano. Jednym z nich był amerykański Six Ton M1917.

Nie udało się zrealizować zakładanej produkcji w całości, ale 952 egzemplarzy wyprodukowanych po wielkiej wojnie stawia ten model wśród najliczniej produkowanych czołgów w tamtym okresie. Jankesi, podobnie jak Francuzi montowali różnego rodzaju uzbrojenie w tym lekkim czołgu. 374 egzemplarze uzbrojono w działko kalibru 37mm, 526 sztuk miało karabin maszynowy. Pozostałe pojazdy były czołgami łączności, które podobnie jak francuski odpowiednik nie miały wieży. W zamian nad kadłubem unosiła się kanciasta nadbudówka, w której mieścił się sprzęt łączności.

karabin-marlina

Karabin Marlin M1917 montowano podczas produkcji. W 1919 roku wszystkie czołgi uzbrojone w Marlina zaczęto przezbrajać w Browningi M1919. fot. R.P. Hunnicutt, A History of the American Light Tank

Załogę stanowiło dwóch czołgistów. Kierowca wchodził do pojazdu przez przednie drzwi. Wejście kierowcy uzupełniała odchylana do przodu płytka pancerna. Skrzydła drzwi zamontowano w zawiasach z boku kadłuba pod dużym kątem. Zatrzaskiwało się je od wewnątrz. Drugie wejście podobnie jak we francuskim protoplaście znajdowało się w tylnej części wieży. Korzystał z nich strzelec. Wieżyczka dowódcy umiejscowiona na stropie wieży służyła do obserwacji terenu oraz do wietrzenia wnętrza maszyny. Obserwację do przodu oraz na boki kierowca prowadził poprzez szczeliny. Pierwszą zlokalizowano we wspomnianej już odchylanej pancernej płytce. Pozostałe dwie po bokach w lewej i prawej płycie pancernej łączących przód i zasadniczą część kadłuba. Mam nadzieję, że ten fragment rozumiecie, jeśli nie to proszę o uwagi 😉  Stanowisko kierowcy było zlokalizowane około sześciu centymetrów nad podłogą. Oparciem czołgisty była taśma, którą rozciągano pomiędzy bocznymi ścianami kadłuba.

KONSTRUKCJA

Ośmiokątna wieża została zlokalizowana w dachu kadłuba powyżej kabiny kierowcy. Wieża była zmontowana z ośmiu płaskich płyt pancernych przykręcanych do kątownika. Była obracana w promieniu 360° i w każdej chwili można było ją zblokować hamulcem w dowolnym położeniu. Posiadała otwory, przez które można było prowadzić ogień przy pomocy broni osobistej. W odróżnieniu od francuskiego protoplasty, wszystkie amerykańskie sześciotonowce, wyłączając czołgi łączności, były wyposażone w ten typ wieży. Strzelec podobnie jak kierowca mógł oprzeć się/siedzieć na taśmie rozpostartej pomiędzy bocznymi ściankami.

six-ton-m1917-testy

M1917 podczas testów bez wieży. fot. R.P. Hunnicutt, A History of the American Light Tank

Początkowo planowano pojazd uzbroić we francuskie działko Puteaux kalibru 37 mm. W miarę rozwoju projektu zaczęto myśleć o instalacji działka M1916 tego samego kalibru. Nowe działko było identyczne z armatką piechoty, jednakże miało zmodyfikowaną kołyskę. Mocowanie pozwalało na dokonywanie ruchu w zakresie 30° w poziomie i 56° w pionie. Celownik został zlokalizowany po lewej stronie armaty. Jak już wspomniałem czołg uzbrojony był w działko kalibru 37 mm bądź karabin maszynowy. W pierwszym przypadku amunicja składała się z 238 pocisków, natomiast w drugim załoga mogła wystrzelić 4200 pocisków, które magazynowano w postaci 84 pasów, każdy po 50 nabojów. Początkowo instalowano karabiny maszynowe typu Marlin M1917. Testy km-u Browninga M1919 potwierdziły przewagę nad karabinem wz. 1917. Od września 1919 roku rozpoczęto proces przezbrajania modeli w nowy typ karabinu. Ruch zamontowanego karabinu ograniczony był do 30° i 48° w poziomie i pionie.

Czołg napędzany był silnikiem benzynowym HU Buda V-4 o mocy 42 hp przy 1460 obrotach na minutę. Jednostka napędowa zlokalizowana była w tylnym przedziale. Model mógł osiągnąć około 9 km/h. Sterowanie pojazdem odbywało się w ten sam sposób jak w Renault FT. Zbiornik paliwa zainstalowany był w przedziale silnikowym nad skrzynią biegów. Podwójne ściany zbiornika pokryto filcem, którego zadaniem było wchłanianie benzyny w razie jej wycieków. Jeśli filc był nasycony wówczas nadmiar paliwa był odsączany na zewnątrz pojazdu za pomocą systemu rur.

M1917-transport-czolg

Popularną formą transportu lekkich czołgów było korzystanie z ciężarówek. Rozwiązanie to zastosowano po raz pierwszy we Francji. fot. R.P. Hunnicutt, A History of the American Light Tank

Zawieszenie również było podobne do tego zastosowanego w Renault FT. Składało się z czterech wózków instalowanych z każdej strony kadłuba w liczbie dwóch sztuk. Przednie wózki zostały wyposażone w pięć rolek, tylne w cztery. Wózki zamontowane były za pomocą piórowych resorów. Gąsienica napinana była sześcioma rolkami zamontowanymi na listwie zlokalizowanej nad wspomnianymi już wózkami. Z przodu gąsienica napinana była za pomocą charakterystycznego dużego koła napinającego. Z tyłu, tak jak w większości pojazdów, znajdowały się koła napędzające.

MODYFIKACJE

Maszyna nie posiadała elektrycznego rozrusznika i musiała być uruchamiana ręczenie. Podłączenie korby wymagało uprzednie zdemontowanie „ogona”. W razie wyjątkowych przypadków, silnik można było uruchamiać od wewnątrz, z przedziału bojowego. Było to wyjątkowo trudne zadanie z uwagi na bardzo małą przestrzeń, jaka panowała wewnątrz czołgu. Pod koniec 1919 roku zdecydowano się eksperymentalnie zainstalować w jednym z modeli rozrusznik elektryczny. Testy były zadowalające jednakże cięcia w budżecie oraz fatalne perspektywy jakie rysowały się przed wojskami pancernymi uniemożliwiły wprowadzenie tej istotnej modyfikacji do całej wyprodukowanej serii.

six-ton-czolg-m1917

Doskonały sposób na przedstawienie lekkiego czołgu w roli potężnego niszczyciela umocnień. fot. R.P. Hunnicutt, A History of the American Light Tank

Pomimo braku środków finansowych przygotowano kilka propozycji modyfikacji zawieszenia. Kapitan S.H. Clapp, oficer pełniący służbę w Camp Meade, w Maryland Tank zaprojektował nowe zawieszenie sprężynowe. Pomimo wspomnianych cięć budżetowych w styczniu 1922 roku zdecydowano się na instalację w kilku eksperymentalnych zawieszeń typu Kegresse-Hinstin. Nowe zawieszenia instalowane były w sierpniu 1925 roku. Testy wykazały, że trwałość zawieszenia wynosi około 640 km. Gumowe zawieszenie miało jednak swoje zalety. Było cichsze powodowało również znacznie mniejsze uszkodzenia dróg, niż oryginalne stalowe.

Na wstępie tekstu wspominałem o ciężkiej sytuacji wojsk pancernych, w której znalazły się po zakończeniu pierwszej wojny światowej. Oprócz wstrzymania produkcji wielu modeli wprowadzano też niekorzystne z punktu widzenia rozwoju wojsk pancernych, zmiany organizacyjne. Już w 1920 roku jankesi zlikwidowali korpus czołgów, pozostawiając zachowane pojazdy w mniejszych związkach taktycznych. Doktryna wojenna mówiła bowiem o dodawaniu czołgów jako wsparcie do innych tradycyjnych jednostek. Oprócz zmian organizacyjnych szły przede wszystkim te o charakterze ekonomicznym. Pieniędzy z każdym rokiem było coraz mniej, więc jeśli już decydowano się na prace nad czołgiem to stawiano w głównej mierze na zupełnie nowe konstrukcje niż na modyfikowanie już istniejących.  Pomimo tych ograniczeń udało się w 1929 roku wdrożyć program modyfikacji sześciotonowców. Jeden egzemplarz został poddany pewnym zmianom. W celu instalacji nowego silnika wydłużono kadłub. Wybrano silnik Franklina V-6 o mocy 67 hp, który chłodzony był powietrzem. Nowy silnik uruchamiano elektrycznym rozrusznikiem.

M1917-six-ton-zawieszenie-Kegresse-Hinstin

Zawieszenie typu Kegresse-Hinstin, zamontowano w kilku egzemplarzach w połowie lat dwudziestych. fot. R.P. Hunnicutt, A History of the American Light Tank

W latach 1930-31 zmodyfikowano tylko sześć egzemplarzy zgodnie z wyżej opisanym schematem. Wstawiono jeszcze silniejszy silnik. Tym razem o mocy 100 hp przy 3100 r.p.m. Zainstalowano 12 woltową instalację elektryczną, która umożliwiła podłączenie radia. Zmodyfikowany pojazd ważył 6,5 tony silnik wyregulowano w dół do 2500 r.p.m. Zabieg był podyktowany troską o inne podzespoły systemu napędowego. Z tego też względu pojazd mógł osiągać prędkość 18 km/h. Nie ulega wątpliwości fakt, że prędkość ta na początku lat-30tych to był stanowczo za mało aby konkurować z czołgami z innych krajów. Nowy/stary model został oznaczony, jako M1917A1. Siedem egzemplarzy było używanych przez siły zmechanizowane, które zostały utworzone w forcie Eustus w Virgini w 1930 roku.

Więcej pojazdów nie modyfikowano już do standardu M1917A1. W latach 30-tych używano ich do szkoleń. Wraz z wybuchem II wojny światowej, wiele z tych wiekowych modeli zostało przekazanych do Kanady i Anglii w charakterze pojazdów szkoleniowych. Wówczas każdy pojazd z gąsienicami i pancerzem był na wagę złota, a po klęsce pod Dunkierką brytyjskie siły pancerne musiały ratować się sprzętem pamiętającym pierwszą wojnę światową.

sixton-dane-techniczne-m1917_________________________________________________________________________________________________________________________
R.P. Hunnicutt, A History of the American Light Tank, Presidio Press, 1992
J. Ledwoch, J. Solarz, Czołgi USA 1939-1945, Wydawnictwo Militaria, Warszawa 1994
P. Chamberlain, Ch. Ellis, Tanks Of The World, 1915-1945, Cassel & Co
US M1917 tanks in the Canadian Army, Popular Science, January, 1941
Ch. Chant, World Encyclopedia of The Tank, London 1994

Modelstory 5 listopada 2013 AMERYKAŃSKIE, DZIECIŃSTWO, GŁÓWNA